Tagasi esilehele

A nagu Auto
Auto nagu Armastus

Tootja: Volkswagen
Mudel: Polo G40
Keretüüp: kupee/luukpära
Rehvid (tehase): Michelin 175/60 R13H
Rehvid (suvel): Mastersteel Pro-Sport 195/50 R15 (17,1 kg koos veljega)
Rehvid (suvel): Yokohama A539 185/60 R13 (12,7 kg koos veljega)
Rehvid (talvel): Continental VikingContact 3 175/70 R13

Pikkus: 3725 mm
Laius: 1590 mm
Kõrgus: 1325 mm
Teljevahe: 2335 mm
Tühimass: 830 kg (tühja paagiga)
Cw: 0,35

Mootor (tehase): 1272 ccm + kompressor G40 + vahejahuti
Võimsus (tehase): 83 kW (113 HP)
Moment (tehase): 150 Nm @ 3600-4400 rpm
Moment (tegelik): ca 185 Nm @ 4000-4500 rpm

0-100 kph (tehase): 8,6 s
Vmax (tehase): 196 kph
Kütusekulu (ECE keskm.): 7,3 L / 100 km
Kütusekulu (Tallinn keskm.): 8,3 L / 100 km
Kütusekulu (maantee keskm.): 7,0 L / 100 km
Kütusekulu (OT): ca 30 L / 100 km
Kütusepaak: ca 42 L
Sissepritse: DIGIFANT II

Tehtud:
kompressori veoratas 70 mm (originaal 75 mm),
nüüd asendatud MicroV-belt süsteemiga 68 mm
ECU 6800 rpm
Võimsus (tehn. pass): 100 kW (136 HP)
Powerflex
Koni sportamordid (kollane) - rebound ca 65%
Sportvedrud H&R (progresseeruvad)
GAZ-shocks coilover kit
Sprintfilter õhufilter originaal airboksi
Tagapidurite "upgrade" ketastele

Plaanis:
Eaton M45 kompressor
Megasquirt II V3 (6000-6500 rpm)
Megasquirt III V3 (6000-6500 rpm)
Piduri peasilinder 18 mm -> 22 mm
Esipidurid 239 mm -> 247 mm

Oktoober 2007
Vahepeal on palju aega mööda läinud. Maikuus sai ostetud mootoriga kaherattaline, et oleks variant liikumiseks auto ehitamise/remontimise ajaks. Seejärel sai autol mahavõetud mootorit hakata putitama. Algselt plaanis olnud alumise otsa tihendivahetusest sai praktiliselt alumise otsa kapitaalremont. Vahetatud sai kolvirõngad, raam- ja kepsusaaled, kõik tihendid (ka plokikaane oma). Kõik, mida andis puhastada, sai puhastatud. Kolbide puhastamiseks soovitati T-Puhtax Turbo nimelise toote vesilahust. Tuleb tunnistada selle toote imelisust. Tulemus oli nagu tehasest tulnud. Kontrollisin paljude detailide kulumisastet, mis polnudki eriti suured. Mootoriplokk sai samuti puhtaks harjatud ning hõbedase Hammerite värvi alla. Karteri tuulutuse kopsik, millel metallsõel sees, sai samuti Turbo-ga puhastatud. Saasta oli seal palju sees. Kulunud kolvirõngad oligi suure koguse karterigaaside põhjustajaks. Kogu see üritus läks väga visalt, kuna praktiliselt põlve otsas sai seda kõike tehtud ja pidevalt tekkis uusi ideid, mille teostamise rentaablust tuli lahata. Kuna sügisene OpenTrack lähenes, siis läks järsku kiireks. Mootor ilusti kokku. Kõik, mis momentvõtit vajas, sai ka täpselt kinni keeratud. G-laadur ka peale ja nüüdsest siis juba mitmik-kiilrihmaga ringi aetud. Seejärel kõik oma kohale tagasi. Kui kõik mootori külge käivad voolikud, juhtmed, pistikud küljes ja vedelikud, õlid sees, saabus tõe hetk. Natuke käiamist (pihustid tühjad) ja põrrrr. Töötab! Lekked puudusid. Tore! Järgmise sammuna ülevaatusele, kuna vahepeal oli õige aeg mööda läinud. Kõik oli tipp-topp, peale käsipiduri. See oli varemgi peavalu valmistanud. Peasüüdlaseks juhi-poolne tross, mille kõri lihtsalt vana. Pärast selle vahetust piduristendil sai märja ilmaga super tulemus kirja! Üks miinus auto seisma jätmisel lageda taeva alla on: paljud detailid hakkavad kõvasti roostetama. Planeerimata väljaminekud olid: summuti, bensupumba renoveerimine (korpus oksüdeerunud) ja generaatori vahetus. Summuti kohta öeldi, et 3 aastat vastu pidamist meie teedel on väga hea tulemus.

OpenTrack 08. september oli paras proovikivi. Kompressori poolt tekitatud survet kadus kuhugile. Kohapeal põhjus ei selgunudki. Hiljem avastasin kompressori ja vahejahuti vahelise toru rebendi, mis oli end hästi ära peitnud. Parim tulemus 1:14,18x kanti ei olnud see, mida ootasin. Aasta varem sõidetud parim aeg ilma kompressorita oli 1:16,86x. Vahe liiga väike. Ilmastikutingimused olid enam-vähem sarnased. Oleks oodanud aega 1:10 - 1:12 vahele. Survelekke likvideerimisel oligi minek teine. Üks tagumine rattalaager hakkas ka kõva häält tegema. Põhjus sama: auto seisma jätmine. Vesi oli kuidagi sisse saanud ja laager roostesälguga. Järgmine hooaeg saame ehk näha, milleks on masin võimeline. Rehvid tuleb ka paremad muretseda. Praegused on kõvaks läinud ja ei pea kiire sõidu juures vajalikul määral.

Detsember 2006
Viibinud on igat sorti tellimused. Kaubandus nagu ei taha, et neile raha maksaksin. Leidsin 99% tõenäosusega õlilekke põhjuse. Põhjus seisneb karteri tuulutuses. Selle aastakäigu G40-el on tuulutus väga sandisti projekteeritud. Tellisin sealt sellise topsiku-asjanduse ära ja ruumi ning aja leidumisel üritan ka paigaldada. Sellega kaasnevalt ka alumise tihendiringi väntvõllil ja karteril. Siis läheb laadur ka oma pesasse tagasi, kuid ilma tagasivooluta sisselaske poolt. Sellele augule panen kaane peale. Siis ei tohiks karterituulutuse sodi laaduri eluea lühendamisega ligi pääseda. Kui selle vidina paigaldusest on abi, siis võib Saksa-Auto spetsialistid selles valdkonnas küll maha kanda. Igasuguseid huvitavaid mõtteid tuleb pähe. VW sai sel aastal kuulsust juurde oma TSI (twin-charger=turbo+kompressor) mootoriga. Tekkis minulgi mõte, et 50% süsteemist ju olemas :-) Paneks teise poole ka juurde. Oi-oi-oi kui palju neid täkke sellest mootorist siis kätte saaks. No pole vahet. Aretame olemasolevat edasi. Vajaka veel suuremad esipidurid ja võimsamad pihustid. Pagan küll, jälle see rahamure. Äkki keegi tahab sponsoriks hakata? Olen nõus läbirääkimisteks. Selle masina viimane viimistlustase oleks minu visioonis võidu sõita. Kas siis mina või keegi muu rooli keeramas. Kogemusi oleks endal kiiresti sõitmise osas hädasti vaja. Ilma nendeta kiiresti ei sõida.

Võtke siis uus aasta ilusti vastu ja sõitke ikka kaine peaga!

Oktoober 2006
Ja ongi jälle palju vett merre voolanud. Vahepeal on juhtunud niipalju, et tegin ära põhihoolduse G-kompressorile. See tähendab kõikide laagrite, laagritihendite ja kompressoritihendite vahetust. Ajakulus väljendub see u 2-3 päeva kui jupid ja vajalikud tööriistad olemas. Minul tuli juppe üle kuu aja Saksamaalt oodata. Ja peavalu tekitas ühe otsalaagri kätte saamine. Samas tellisin ka V-rihmalt microV-rihmale konverteerimiskomplekti. Kogu rahaline kulu ca 6000 EEK millest ca 2000 see viimatinimetatu. Seda võin öelda, et väga raske see hoolduse tegemine lõppkokkuvõttes pole. Millalgi topin sellekohased õpetussõnad ka oma KBase-i üles. Seniks kui kompressorit hooldasin, tegin eksperimendi ilma kompressorita autoga sõitmise vallas. Sõitis nagu tavaline u 75 HP auto. Mõnest sama võimsast uuest tänavaliikurist on ta oma massi pärast igatahes erksam. Radikas suutis ka lekkima hakata ja sellisest kohast, et pidi uue ostma. Õnneks oli Nissens-il minu mudelile täiesti olemas. Muidu oleks pidanud 900 EEK asemel u 2500 EEK maksma.
24. september sai Sauga OpenTrack-i suurel šikaaniga rajal käidud. Tagajärjeks oli väike ja tüütu õlileke mootorist, mille asukohta pole siiani suutnud tuvastada. Kuid põhimine oli proovida veermiku ning rehvide tööd korras ja sportliku vedrustusega. Jäin väga rahule. Auto oli ilma kompressorita 'seades' hästi kontrollitav. Eks näis, mis järgmine kord suurel rajal kompressoriga 'seades' toimuma hakkab. Tahaks 1m 16s juurest selle aja alla 1m 10s viia. Eks see oleneb seal ilmast ja raja puhtusest ka kõvasti. Seda siis kuiva rajaga. Parimad ajad olid 1m 02s kanti. Selle taseme jaoks on juba minu arvates spetsiaalrehve vaja.
Lisaks tekkis mõte soetada sama generatsiooni Polo GT mootor ja G40 käigukast. Sellest kompotist tahaks teha 10000 pöördega lühikeste käikudega jõuallika.

Detsember 2005
Algab projekt 1,8T koos käigukastiga mootori leidmiseks. Hea oleks leida korralik isend Eestist. Kui see leitud, tuleb kogu kupatus kapoti alla toppida ja käima saada. Abiks tuleb nn tugevdusraami projekteerimis- ja keevitusoskused. Vot nii! Ja siis anname pisikesele uue dimensiooni, kus ehk selgub tema uus iseloom.

November 2005
Jeah. Läbi raskuste sai siis hangitud Golf II GTI 16v tagapidurite süsteem. Eks talve jooksul vaatame asja üle ja kevadel, kui kõik sobib ja renoveeritud, lähevad autole alla. Vahepeal sai M3 välimusega ja kere värvi küljepeeglid peale kruvitud. Ega ikka korralikku nn tuuningpeeglit odava raha eest ei leia. Päris 100% need ikka ei rahulda. Rapla kardirajal sügisilmadega (õnneks kuiv rada) läks korda ka 195/45R15 kulunud rehvide testimine. Sellega selgus, et praegune vedrustuse seadistus on napilt piiri peal. Veel jäigema puhul pole (Tall)linna tänavatele absoluutselt asja. Ja peab hakkama rattakoobaste laiendamise peale mõtlema, et 195/55R15 rahulikult sinna oma pesa saaks teha. Sellega kaasnevalt on mõistlik teha esipidurite "upgrade". Vaja jupid välja otsida ja plaanid paika panna. Pidurivoolikute uuendus on siis ka juba enesestmõistetav.

Juuli 2005
Jube. Muud nagu ei oskagi väljandada Tallinna tänavate kohta. H&R vedrud ja Koni amordid oma seades EI KÕLBA Tallinna tänavate jaoks. Maanteel on aga teine teema. Koos soetatud suverehvi-velje kombinatsiooniga on jõuline kurvi võtmine elamuslik. Seda just kiirete kurvidega. Probleem on madalama sportvedrustuse ja esiratta koopa omavahel läbi saamisega. Paraku pole leidnud aega, et praegust "set-upi" Rapla rajal testida ja seejärel ette originaalvedrud tagasi panna ning jälle testida. Millalgi tuleb vist ikkagi "coil-overid" alla panna. Vähe-haaval hakkab kontseptsioon disaini osas selguma. Auto sai suve hakul tagumise tooniringi A-autokiles SolarGard Q14 kilega. Nagu selles vanuses autodel kombeks, on tekkinud roostemärke juurde. Kütuse hinnad on ka kõvasti tõusnud. Ühel talveööl Tartust Tallinnasse sõites sain kütusekuluks fantastilised 5,3 L / 100 km kohta. Kiirus pidevalt 80 ringis ja puudus igasugune gaasipedaaliga tõmblemine. Autodest polnud vaja samuti mööda sõita. Tõeline ökosõit. Muidu ikka 6,1-7,1 liitrit sajale. Linnas 8-9.

26. juuli paigaldasin vanad head Yokohama A539 185/60R13 autole tagasi. Tallinna tänavad läksid natuke paremaks küll :-) Nüüd vaja veel kuivaga kiiret kurvisõitu proovida, sest uute vedrudega ja A539 rehvidega pole ennem koostööd olnud.

November 2004
No nii, esimene talv ja teine suvi on siis üle elatud ning kogemuste võrra jälle rikkam. Seda peab ütlema, et talverehvide osas sai tehtud õige otsus lamellide kasuks. Sellise kaalu/võimsuse suhtega autol on minu arvates mõttetu kasutada naastrehve mujal kui jäärajal. Seda kinnitas ka ekspluatatsioon. Enamus sõite oli sooritatud linnas ja mõned nädalavahetused sai ka Kõrvemaale suusatama sõidetud. Ennem kui julgemalt uut tüüpi rehvidega liiklusesse sukelduda, on oluline kusagil ohutult rehvide käitumist proovida. Siis ei tule mõni situatsioon üllatusena. Eks näis, kui kaua selle aastakäigu kere meie "soolastele" talveteedele vastu peab.

Sel sügisel tagumiste amortisaatorite ja tagasilla kerekinnituse pukside vahetus andis kinnitust juba eelmisel sügisel kummitama hakanud mõttele, et seal ei ole kõik korras. Kerekinnituse puksid tundusid küll OK olevat, aga kui see töö sai juba ette võetud, siis vahetasin nad ikkagi välja. Mine tea, äkki korraliku välimuse taga peitub vananenud ja pehme kumm. Teise "suurema" tööna läksid alla Koni reguleeritavad kollased sportamortisaatorid. Ega seal välja vahetamises midagi keerulist polnudki. Ajaliselt kaks tundi rahulikku tööd ja valmis! Sama palju kulus ka kerekinnituse pukside vahetusele. Siin oleks vast tunniga hakkama saanud. Pärast amortide vahetust Tallinna tänavatel sõites oli progress istumise all tunda. Kui enne olid Tallinna tänavad hullud, siis nüüd olid need väga hullud. Seda ikka sellepärast, et vanad amortisaatorid osa ajast õhus olid ja uued ikka rehvi korralikult asfaldiga kontaktis hoiavad. Vanad amortisaatorid ja löögipuksid tolmukaitsetega olid ikka läbi mis läbi. Seda hoolimata sellest, et FORSS amortide tester nad ülimalt kõlblikuks tunnistas. Olen juba enne kuulnud nende testide mõttetusest sportlikku stiili harrastava juhi autole. Huvi pärast peaks nüüd testi uuesti tegema. Sellepärast need uhked linnaisad ja -ametnikud ei saagi Tallinna teede seisukorrast aru, kuna neil uued ja mugavad autod istumise all. Aga veermik peab selle töö ju ikkagi ära tegema! Imestus on suur, kui 40 000 km pealt nende auto uusi veermikuosasid juba küsima hakkab. Põhjust aga ei taibata. Siin tekkis vahepeal hullumeelne idee kaardistada Tallinna magistraalid autos paikneva G-anduriga ja sellekohase info avalikustamisest. Eks aeg näitab, kas mõni entusiast veel selle ideega kaasa tuleb. Idee on iseenesest hea, teostamine tülikas.
Head talvehooaega!

Oktoober 2003
Juttu ka.
Kõik algas oktoobris 1990. Postkasti oli just saabunud värske endise Ida-Saksa autoajakiri KFT (Kraftfahrzeugtechnik). Tol ajal minu jaoks kujunenud kohustuslikuks kirjanduseks. Ja selles numbris ta oligi. Uus Volkswagen Polo. Noore tehnikahuvilisena oli ikka unistus omada võimast ja väikest "taskuraketti". Siis ma veel esi- ega tagaveolistel suurt vahet ega välja ei teinud. Number mootori töömahu juures ja selle tähendus oli mulle aga väga hästi teada. Mida suurem arv, seda parem. See oli minu arvamus siis. Aga selles ajakirjas välja toodud tabelit vaadates hakkas verepumbake kiiremini tööle, kui nägin enda silme ees terminit G-Lader ja sellega kõike seonduvat. Tundus ikka vinge auto, millel 1,3 liitrine mootor ja 113 hobust kapoti all ning 8,6 sekundiga 100-ni virutab. Endal oli kogemus ainult Sotsialistliku Venemaa autotoodangu Mossede ja Zigullidega. 75 hobust oli juba palju. Mida 113 veel endast kujutab?
Aeg läks edasi, sai tehnikum lõpetatud. Töökohad vahetusid. Olid keerulised ajad. Vahepeal oli isa ostnud 1981 aasta 1,0 liitrise mootoriga Polo ja andis selle minu käsutusse. Paraku oli ette nähtud, et ma selle autoga kaua sõita ei saa. Hoolimatu keskealine naisterahvas otsustas oma (või abikaasa) Mercedes'ega Polo'le külje pealt sisse sõita. Tema oli ja jäi süüdi ning Polo viidi romulasse. Polo pisik aga jäi.
Saabus kevad, aastal 1998. Olin juba mõni kuu Internetis sobraja olnud. Keeleoskused inglise keele vallas olid ka paranenud. Nagu Internetis sobrades ikka, sattusin juhuslikult viitele Polo G40 kohta. Ja sellest alates algas unistus. Teadsin, et see saab olema päris "minu" auto. Vahepeal olin vaimustatud ka teistest sleeperitest nagu Austin Maestro 2,0 Turbo ning Volkswagen grupi uue põlvkonna võimsate TDi mootoritega varustatud isenditest. Aga see selleks. Möödus veel mõni aasta. 2002 sügisel jõudsin soetada endale ZAZ 968M 1981 aastast. Talv läbi putitasin soojendusseadet ja sõitsin linnavahel. Tagantjärgi öeldes on -20 külmakraadi sellele autole liig. Saabus kevad 2003. Nagu ikka, muutub hing rahutuks ja hakkab siis midagi otsima. Mina otsisin ka. Kaks kuud otsisin. Ja leidsin.
Alates otsimise algusest, pärast kahte närvesöövat kuud, seisis 1992 aasta Windsor-sinine metallikvärvi Volkswagen Polo G40 tellimustarnena Kadaka autoturu platsil ja ootas Eesti Vabariigi Autoregistrisse kandmist. Kaks tundi hiljem oli see protseduur läbitud, numbrimärgid küljes läks sõit ülevaatuspunkti poole. Tund hiljem oli ka see protseduur edukalt läbitud. Olin varem ka võimsamat esiveolist juhtinud (Seat Ibiza 1,6 '00 Sport 100 hobusega). See auto oli mulle piisavalt hea mulje jätnud. Igatahes TÜV poole sõites ei läbenud proovimata jätta masina võimeid. Minu jaoks oli masin tõeline "taskurakett". Esialgu ei tahtnud jõud kuidagi asfaltile kanduda aga kui lõpuks haakis, tulid politsei tähelepanu pälvivad kiirused kätte imeväel. Näole ilmus rahulolev naeratus. Ja esimene vahepeatus oli Neste24 tankla. Tüüpiline. Saksast tulnuna 5 liitrit paagis ja natuke vähem kui 5 liitrit aknapesuvedelikku vastavas paagis.
Auto läks mul ettenähtust rohkem maksma, kuna tubli eelmine omanik oli soetanud sellele autole tüüpilise "stage 1" tuuningu koos TÜV-iga. Ja teadagi läheb see Germaanide maal ilusasti tehnilisse passi sisse. Stage 1 tähendab 136 hobuse jõudu. Kuna Konjuktuuriinstituudi vastavates hinnaraamatutes sellise võimsusega Polo G40 puudus, tuli läbi viia tehniline ekspertiis turuhinna määramiseks. Ja sealt tulid ka vastavalt kõrgemad tolli ja muud maksud. Liikluskindlustusest rääkimata. Aga selle eest ei ole minu teada veel kellelgi Eestis ametlikult nii võimast Volkswagen Polo't. Kui keegi teab, andku mulle teada.

Pildil on auto Yokohama A539 205/55 R15 kummidega. Ja tagantvaates. Tänud RNT-le fotosessiooni eest. Põhimõtteliselt peaks enamus autojuhte teda tagantpoolt nägemagi. :-)

Tagasi esilehele